charodeyy (charodeyy) wrote,
charodeyy
charodeyy

Categories:

Как воюющая империя строила самую северную дорогу

Мурманская железная дорога – одна из самых северных железных дорог в мире и одна из самых быстро построенных. Строительство этой транспортной артерии пришлось на годы Второй отечественной войны и проходило в очень сложных климатических условиях, на практически незаселённой и неосвоенной местности. Тем не менее, реализованный проект соединил столицу и незамерзающее побережье Баренцева моря, а также предопределил строительство нового арктического порта, в будущем самого крупного города за полярным кругом – Романова-на-Мурмане, в будущем — Мурманска.

Однако обо всём по порядку. Начать стоит с рассказа о том, как принималось решение о постройке данной магистрали. Это целая история, ведь с момента разработки первого проекта Мурманской железной дороги до ввода её в эксплуатацию прошёл двадцать один год, в то время как сама дорога была построена меньше чем за два года.



Развитие транспорта на территории Олонецкого края, через который будет протянута железная дорога, началось ещё в Петровскую эпоху. Пётр I осознавал богатства этого края и закладывал здесь оружейные заводы, строились посёлки и города. Одним из первых горнозаводских поселений стала Петровская слобода (будущий Петрозаводск), где жили тульские и уральские мастеровые, которые должны были организовать здесь производство оружия на местных заводах. По приказу царя была построена сухопутная «Государева дорога» протяжённостью 170 км, соединившая Олонецкий край с Архангельском. Это были первые меры по развитию транспорта на этих территориях.

В конце XVIII века появилась идея связать Олонецкую губернию и Кольский полуостров со столицей. В частности, на это указывал академик Н.Я. Озерцовский, который считал, что развитие путей сообщения на северо-западе России является важной внешнеполитической задачей и будет способствовать развитию внешней и внутренней торговли в Олонецкой губернии, а следовательно, и экономическому развитию этого края.

В середине XIX века, когда началось строительство железных дорог в Российской империи, появились первые идеи о создании подобной на Русском Севере. Член Русского географического общества И.С. Поляков в своих статьях и письмах поднимал этот вопрос, отмечая богатства Олонецкой губерний с её обширными лесами и минеральными ресурсами. При этом он обращал внимание, что земли здесь мало заселены, территории огромны, а пути сообщения практически отсутствуют, что сводит на нет богатства этого края и разобщает местное население.

Во второй половине XIX века в Российской империи завершался промышленный переворот, шло бурное развитие промышленности, что сказывалось на развитии железных дорог в стране. Железнодорожное строительство велось рекордными темпами, на него выделялись миллиарды рублей. Историк Петербургского университета путей сообщения и исследователь строительства мурманской железной дороги А.А. Голубев, отмечает, что подобное строительство не имеет аналогов в отечественной истории. В доказательство приведена следующая статистика: «В 1866–1875 гг. на строительство железных дорог страны было затрачено 1,3 млрд. руб. К началу 80-х гг. XIX в. железнодорожная сеть России составила 23 тыс. км, охватив 45 % территории её Европейской части».

В таких условиях появились первые проекты железных дорог на северо-западе страны, это были 70-е годы XIX столетия. Однако в этих проектах говорилось, в основном, о связи Санкт-Петербурга и Москвы с центром Олонецкой губернии и Беломорским побережьем. Это вызывало живое обсуждение в обществе, страницы газет и журналов часто освещали вопросы строительства транспортной артерии на Севере. При этом все считали наличие постоянной дороги абсолютно правильным решением. Больше вопросов вызывала реализация амбициозного проекта и как с наименьшими затратами соединить эти территории, строить ли железную, водную дорогу или комбинированную с водно-шоссейными участками и т.д.

Мурманское побережье упоминалось в некоторых проектах лишь в перспективе, однако эти проекты не будут реализованы. Берег Мурмана станет действительно актуальной темой и будет обсуждаться в годы правления Александра III, когда в 1889 году он обратит внимание на доклад Олонецкого вице-губернатора Конкевича. В нём высказывалась идея о том, что в одной из незамерзающих гаваней Мурманского побережья можно построить военно-морскую базу, подведя к ней железную дорогу. Император заинтересовался этим и командировал представителей государственных ведомств на исследования незамерзающих мурманских гаваней, в том числе министра финансов С.Ю. Витте, который затем представил Александру III подробный доклад.

В 1894 году «Комиссия по проведению железных дорог на севере России» вновь обсуждала этот проект. Конечной точкой на Кольском полуострове была выбрана Екатерининская гавань. Несмотря на акцент, который был сделан на строительстве порта и железной дороги, которая связала бы его с центром страны, комиссия посчитала проект слишком амбициозным, преждевременным и очень затратным, при этом отмечая, важность развития внешнеторговых связей и защиты государственных интересов в этом регионе. Главной причиной откладывания этого проекта была сложная финансовая ситуация, в которой находилась Россия.

Стоит отметить старания и упорство местных властей в ускорении строительства железной дороги на севере. На протяжении многих лет местные власти ходатайствовали о строительстве данных путей, проявляли инициативу и организовывали местные изыскательные, исследовательские комиссии. В 1895 году министр финансов С.Ю. Витте и министр путей сообщения М.И. Хилков провели изыскательные мероприятия от Колпино до Петрозаводска и дали положительное заключение о строительстве железной дороги на Мурман. После того как стало ясно, что реальных мер по началу строительства не будет принято, местные власти Олонецкой губернии неоднократно ходатайствовали о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Петрозаводск как о жизненно важной для края. Эффект оказался небольшим, центральные власти лишь пообещали, что в ближайшем времени постройка начнется, чего не произошло.

В 1899 году правительство выделило специальный кредит «на строительство дорог, кроме уже финансируемых», однако железная дорога Петрозаводвск – Кемь вновь не получила денег, потому что в первую очередь решили соединить Архангельск с Вологдой. Перемены в положении дел шли очень медленно, однако они были. На это повлияла смена внешнеполитического курса России в начале XX века. Страна сближалась с Францией и Англией, и нужно было искать новые транспортные пути к союзникам, в то время как потенциальные враги Германия и Турция блокировали свободный проход в Балтийском и Черном морях. Именно сложная ситуация с портами, которая наметилась уже тогда и встанет остро накануне Первой мировой войны, повлияет на ускорение в начале строительства Мурманской железной дороги. В первое десятилетие XX это лишь повысит актуальность создания военного порта на Севере и железной дороги к нему.

Русско-японская война и последовавшая за ней революция 1905 года привели экономику России в удручающее состояние, что не позволяло вернуться к обсуждению этих проектов. К 1909 году, когда экономика стабилизировалась и наметился её рост, Земство Олонецкой губернии создало свою комиссию во главе с Л.К. Чермаком, которая исследовала перспективный грузооборот дороги до 1919 г. и доказывала её целесообразность и необходимость. Здесь снова можно отметить упорство и настойчивость местных властей, ведь по результатам этой изыскательной комиссии в 1911 году строительство железной дороги до Петрозаводска было утверждено. Однако это строительство не было конкретизировано. Важно отметить, что после 1909 года начали подавать свои проекты частные предприниматели, чего прежде не наблюдалось, и уже в том же 1911 году было решено начать строительство Олонецкой железной дороги до Петрозаводска на частные деньги. В феврале 1912 года императором Николаем II был утверждён устав «Акционерного общества Олонецкой железной дороги». Акциями владели Азовско-Донской коммерческий банк, российские и французские фирмы, а также частные лица. Началось строительство этой дороги в мае 1914 года, а регулярное сообщение по ней началось уже в январе 1916 года. 1 апреля 1917 года Олонецкая железная дорога была продана в казну и была включена в состав уже построенной Мурманской железной дороги.

К 1912 году постепенно завершалось проектирование железной дороги от Петрозаводска до Мурмана, и объект был поставлен в план по развитию железнодорожного транспорта России на 1912–1917 годы. Однако именно Первая мировая и изоляция всех остальных портов России повлияли на безотлагательное начало строительства железной дороги. В ситуации, когда Балтийское море было блокировано немецким флотом, а Чёрное – Турецким, когда порт Владивостока был слишком далёк от театра боевых действий, а Архангельский порт был закован в лёд значительную часть года, строительство порта на побережье Мурмана было очень важной военно-стратегической задачей. Именно это обусловило столь резкое ускорение строительства данной магистрали. В Совет министров было направлено представление об ассигновании 20,6 млн руб. на проведение работ по строительству участка железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта. Император Николай II 1 января 1915 г. утвердил постановление Совета министров о сооружении за счёт государственных средств железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта с дальнейшим продлением её до Мурманского побережья Баренцева моря.

Как было выше сказано выше, Мурманская железная дорога – не только одна из самых северных ж/д-магистралей (на момент строительства это была самая северная железная дорога), но и одна из самых быстро построенных в России. Наша страна к тому времени уже имела опыт быстрого железнодорожного строительства в военное время; быстрее была построена, пожалуй, только Бендеро-Галацкая железная дорога во время Русско-турецкой войны 1877-1878 годов. Её построили за 58 дней, несмотря на протяжённость дороги более 300 км! Опыт был и в сложном железнодорожном строительстве – на сооружении Транссиба, на котором в течение многих лет и в самых разных условиях (сейсмическая активность, болота, горы и т.д.) работали как отечественные, так и зарубежные специалисты и рабочие. Ведь по каким ландшафтам только не прошла самая длинная в мире железная дорога!

Изыскания зимой 1914 года были проведены в рекордно короткие сроки, и совсем скоро инженеры приступили к строительству дороги. Мурманскую железную дорогу можно разделить на три основных участка, общей протяжённостью в 1052 км: Петрозаводск – Сорокская бухта (протяжённость – 379 км), Сорокская бухта – Кандалакша (396 км), Кандалакша – Романов-на-Мурмане (Мурманск) (277 км).

В конце 1914 г. в Петрограде было создано Управление по постройке Мурманской железной дороги, начались изыскательные и строительные работы. Начальником работ был назначен инженер путей сообщения Владимир Васильевич Горячковский. Из бюджета были выделены деньги в размере 1,8 млн рублей золотом.

Теперь поговорим о структуре управления строительством. Строительство любой железной дороги требует хорошо подготовленных кадров среди специалистов и большого количества рабочих рук. Строительные участки возглавлялись начальниками, при которых имелся необходимый штат инженерно-технических работников и служащих. Ситуация с рабочими выглядела гораздо сложнее. В условиях начавшейся войны, когда мужское населения мобилизовалось в армию, остро встали проблемы нехватки рабочих рук и сохранения уже имеющихся, нужно было создавать приемлемые условия труда, обеспечивать необходимым снаряжением. В сложных климатических условиях Карелии и Мурмана это была очень непростая задача, и чтобы разобраться, была ли она решена, нужно обратиться к повседневной жизни рабочих на строительстве этой дороги.

Для начала нужно определиться с составом рабочих. Он был достаточно разнообразным. По мере расширения строительства рабочих требовалось всё больше и здесь уже работали не только вольнонаёмные русские, но и китайские рабочие, австро-венгерские и германские военнопленные, канадские и финские вольнонаёмные рабочие. Такое разнообразие культур и языковое различие предопределило большие сложности в организации их совместной жизни и наличие межэтнических конфликтов, что повлияло на усиление охраны на строящемся объекте.

Историк «Кольского научного центра РАН» Ольга Васильевна Змеева, хорошо изучившая социальную структуру строителей Мурманской железной дороги, обращает внимание на должность стражников и даёт возможность рассмотреть этих людей, игравших важную роль в охране порядка. Стражники – это, как правило, старые рекруты, уволенные из полков, участники-инвалиды войны и т.д. Они были в военном подчинение и несли военно-полицейскую службу, следили за трудовой дисциплиной и решали организационные проблемы. Этнически эта группа была разнообразной, но большинство – выходцы с Северного Кавказа (лезгины, черкесы, ингуши и др.). О.В. Змеева приводит следующую характеристику стражников: «Из перечисленных в документах ситуаций взаимодействия с другими участниками строительства мы выясняем и стереотипный набор, характерный для стражников. Они «невероятно ленивы», «нечистоплотны», «малоразвиты», «неграмотны», «по-русски не говорят», «не пользуются авторитетом».

Конечно, в ситуации, когда взаимодействие между стражниками и рабочими строилось наподобие неуставных армейских отношений, нередки были серьёзные конфликты.

Управлению железной дороги во главе с инженером В.В. Горячковским приходилось решать сразу несколько серьёзных проблем, связанных с наймом в условиях войны, мобилизации и слабой заселённости края, с отдалённостью региона и практически отсутствием транспортной инфраструктуры, с обеспечением достойных условий труда в сложных климатических условиях. Большое место занимали этносоциальные проблемы. Начнём с привлечения рабочих рук, которое прошло несколько этапов, выделенных О.В. Змеевой.

Первый этап – это попытка привлечь к работам местное население. Однако оно не могло справиться с необходимым объемом работ, ведь край был малонаселённым. К тому же старожилы и аборигенное населенное занимались традиционными промыслами, например, поморы уходили на становища в Белом и Баренцевом морях, а саамы летом отправлялись вслед за своими стадами оленей. Поэтому этот этап прошёл достаточно быстро и не дал особых результатов.

Второй этап начался в 1915 году, с ним связано и начало полноценного строительства. В это время уже привлекалась вольнонаёмная сила. Наём производился агентами хозяйственного отдела управления строительством, в основном, в средней полосе России, наём производился, в основном, в Казанской, Калужской, Нижегородской, Пензенской, Самарской, Симбирской и Смоленской губерниях. Как правило, старались нанимать опытных крестьян-«отходников». Второй этап, можно сказать, и не заканчивался, ведь крупные партии рабочих нанимались вплоть до весны 1917 года. Средний срок найма был рассчитан на 6,5 месяцев, и по договору работник получал бесплатное помещение, освещение, отопление, медицинскую помощь, а если отрабатывал срок, на счёт казны принималась стоимость проезда к месту работы. Путь в среднем занимал 15-17 дней, поэтому вскоре действие договора начало отсчитываться с момента найма, а не прибытия на место работы, как ранее.

Третий этап начался несколько позже, когда стало очевидно, что и вольнонаёмных рабочих не хватает, и пришлось обратиться к принудительному труду и иностранцам. Часть пленённых солдат германской и австро-венгерской армий отправлялась на имперскую стройку, при этом данные о количестве сильно разнятся – ученые приводят цифры от 20 тыс. до 40 тыс. военнопленных на стройке к концу 1916 – началу 1917 годов. Около десяти тысяч китайцев были направлены с Дальнего востока и нанято пятьсот канадцев. Такова примерная статистика иностранцев на строительстве Мурманской железной дороги.

В итоге наборов хватило, чтобы обеспечить высокие темпы строительства. К концу 1915 г. на сооружении дороги трудилось около 60 тыс. человек. В конечном счёте, Управлению удалось привлечь к сооружению магистрали людей больше, чем проживало в этих краях, то есть более 179,6 тыс. человек.

Созданное общество имело чёткую иерархию, пользовалось различными правовыми и регламентирующими документами. Например, были изданы «Положение о военнопленных» в 1914 году, «Устав гарнизонной службы», также издавались и местные правовые документы, например «Инструкция стражникам, находящимся на постройке Мурманской железной дороги». В последней предписывалось, как можно было вести охрану, как взаимодействовать со строителями, руководящими должностями и т.д.

Несмотря на протесты и побеги, Управление строительством старалось сохранить традиционный культурный образец, который был присущ той или иной национальности, больше, чем прибегать к каким-либо жёстким мерам: это было эффективнее. Так, китайцев обеспечивали специальной обувью и палочками для еды.

Также можно сказать, что не всегда начальство могло контролировать ситуацию из-за нехватки транспортной инфраструктуры. На основе Национального архива Карелии О.В. Змеева приводит слова одного из начальников участка Сорока – Кандалакша: «При отсутствии способов передвижения, я решительно не имею возможности объезжать район отделения». Поэтому начальство часто не могло быть осведомлённым в том, что происходит на разных участках стройки.

Однако смогли ли обеспечить всем этим людям достойные условия труда? И в какой местности велась работа? Рассмотрим эти интересные вопросы.

Для начала подробнее поговорим про договор вольного наёмника, о котором писалось выше. При заключении договора работнику выдавался задаток в размере десяти рублей и, что самое интересное, у него отбирался паспорт, который он не имел права требовать до истечения срока найма, поэтому положение человека становилось близким к зависимому; это, однако, не решало вопрос «прикрепления» рабочих к стройке.

Отправляться в этот путь русским крестьянам было тяжело. Он был долгим, порой через территории Швеции и Норвегии. Пароходы, которые доставляли их к месту работы, представлялись суеверным русским селянам злом, от которого стоит ждать смерти в пасти морского чудовища. В плавании по северным морям пароходы часто попадали в шторм. Основная масса рабочих прибывала на следующие места: те, кого отправляли на южные участки, доставлялись в Петроград, те, кого на северные, – в Архангельск. Далее различными путями они доставлялись до строительных участков.

После преодоления непростого и непривычного для крестьянина пути, он оказывался на месте уже усталым, а вокруг был только холод, непроходимые болота и густые леса. Всё это давило и угнетало его, мотивация быстро снижалась. Обещания, которые давались при вербовке не сбывались, а «райские представления» быстро разбивались о суровую реальность.

Из-за резкой смены климата были частыми заболевания пневмонией, дизентерией и цингой. Автор заметки «Доля построечника» в газете «Мурманский путь» (эта ежедневная общественно-политическая газета начала издаваться в сентябре 1917 года) в конце 1917 года писал о болезнях следующее: «посыпались на ребят болезни разные, одна за другой, одна другой опаснее, мучит их «чахотка карманная», голод… холод… снег по пояс, грязь, вода по колено. Прежнее воодушевление начинает утекать, обратно утекают и многие из наших ребят». А ведь дорога строилась среди болот и лесов, поэтому мало, где вообще места были пригодны для жизни. Медпункты располагались лишь в редких поселениях и городах – Петрозаводске, Сороке, Кеми, Коле и др. Нередки в таких условиях были побеги со стройки, несмотря на почти зависимое положение, о котором упоминалось.

Трудности адаптации в сложных климатических условиях, перебои в снабжении продовольствием, одеждой и обувью являлись причиной того, что по окончанию срока найма огромное число вольнонаёмных возвращалось обратно, несмотря на то, что обещали улучшение условий. В газете «Мурманский путь» автор под псевдонимом А. де-Л., который был железнодорожным служащим, приводит типичный диалог между «новенькими» и счетоводом участка в своих «Очерках Мурманского быта» (ноябрь 1917 г.):

— Так что, если сапог не будет, мы на работу не встанем.
— В чём пришёл, в том и работай, — возражает счетовод, — может, ты только обуться сюда пришёл, нам таких не надо.

— Не надо, обратно могим.

— А деньги в счёт заработка пришил?

— Мы бы знали, что так с нами поступят, за такие деньги не позарились бы придти.

— Ну и убирайся к чёрту, не давать ему продуктов из кладовой, а будет разговаривать — жандарму передадим.

Таким образом, можно сделать вывод, что снабжение было на не вполне удовлетворительном уровне, а условия труда отличались большой сложностью. Обратимся ещё раз к автору заметки «Доля построечника» и узнаем, как императорская стройка примерно запомнилась людям того времени:

«…где-то далеко, далеко от России, за Архангельским городом, за Белым морем, на каком-то Мурманском берегу Царь-батюшка железную дорогу построить затеял. Построить и по ней пушки из Англии возить, чтобы было чем врагов наших ерманцев угощать… Деды и прадеды на веку своем не слыхали о Мурманском береге, и детям их не слыхать бы и во сне не видать, не явись бы только на свет Божий Мурманские апостолы, в правдивых чертах нарисовавшие картину бытовой жизни мурманцев, их благополучие, где золотые горы и молочные реки и озёра, где у всех пиво и вино по усам течёт — а в рот только не попадает!»

Тем не менее, дорога была быстро построена и временное сообщение было открыто уже 3 ноября 1916 года. В этот день в Северной Карелии, на перегоне между ст. Боярская и разъездом Амбарный встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с юга и севера, состоялась торжественная церемония забивки последнего «серебряного» костыля. Вскоре движение по этой дороге было открыто.

Что касается порта на побережье Баренцева моря, то Романов-на-Мурмане строился вместе с железной дорогой, в Семёновской бухте. К сентябрю 1916 года здесь была построена морская пристань с двумя подъёмными кранами. Для размещения работников порта требовалось строительство жилья и инфраструктуры, поэтому на Управление строительства Мурманской железной дороги легла задача разработать генеральный план будущего города Мурманска.

Дорабатывать в действительности предстояло ещё очень многое, ведь пропускная способность вагонов и их скорость были низкими, деревянные мосты нужно было заменять на металлические и железобетонные, а станции снабжать жильем и постоянным водоснабжением, саму дорогу следовало привести к магистральному профилю. Тем не менее, сквозное движение было пущено, а в постоянную эксплуатацию дорога была принята в ноябре 1917 года. Достраивать дорогу будут вплоть до 1921 года, уже после разразившейся, в том числе на Русском Севере, Гражданской войны.

Что касается изменений жизни после открытия этой дороги, то, очевидно, их, практически, не было, и они не ощущались. В заметках писалось, что дорога построена, подвоз продуктов свободен, а отсутствие продуктов дело всё так же обыкновенное. Однако здесь стоит обратить внимание на объективные кризисные явления и революционные события в стране, где даже в центре часто были проблемы с продовольствием, что уж говорить о севере.

Положительным переменам в тот момент хоть и неоткуда было взяться, однако при внимательном рассмотрении край всё равно преображался.

«Сколько раз мне приходилось ходить по изрытой, поломанной времянке от ст. Боярской до Кеми с маленькой котомкой за плечами, невзирая на дождь и холодную ночь, останавливаясь чуть ли не в каждом бараке. Теперь я еду на поезде и не узнаю местности, рельеф и план её совершенно изменились. Где стоял барак, его уже там нет, он заменён типовой постройкой; в другом месте, где был ряжевый мостик, теперь насыпь положена, а мостик превратился в целый мост и перенесён в другое место; где была насыпь — там выемка, где была выемка — там насыпь. Дерева, под которым я ночевал, разведя костер, застигнутый темнотой, нет, вместо него — высокая горделивая водокачка. И так за какой-либо год местность изменилась до неузнаваемости».
Эти слова в конце октября — начале ноября 1917 г. в газете «Мурманский путь», в публикации «От Кеми до Мурманска. (Письма туриста)» писал автор под псевдонимом «Построечник». Видно, как человек участвовавший в стройке «Марманки», радуется за результаты напряжённого труда строителей и преобразованный край.

Тем не менее, перспективы, которые дорога открывала, были огромны. Например, в годы Великой Отечественной войны Мурманск был главным портом на Русском Севере, куда приходили столь важные поставки по ленд-лизу. Мурманск в принципе в советские годы стал самым крупным заполярным городом в мире (почти полмиллиона человек к концу советской эпохи) и одним из главных портов на трассе Северного морского пути, который активно осваивался в последующие десятилетия. Очевидно, что без Мурманской железной дороги такие успехи в развитии Мурманского края были бы невозможны.

Источник
Tags: Арктика, Крайний Север, Российская Империя, Россия, история, русская мощь, русские победы, русские рубежи
Subscribe

  • Русь

    Вид на г. Судак и Генуэзскую крепость, Крым.

  • Законность олицетворяя

    Сохранить на случай появления коммунистических и либеральных идиотов с рассказами, что монархия - это когда царь-самодур творит что хочет.…

  • Русь

    Красота и величие зимнего Ростова, души и сердца Ярославской земли, Средняя полоса России.

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments